Транспортный бизнес еще недавно позволял зарабатывать по 300–400 тысяч рублей с одной фуры в месяц, а сегодня хорошим результатом может считаться работа в ноль. Владелец транспортной компании прошел путь от Газели до парка из 21 машины, пережил бум лизинга, падение ставок и переход на китайские тягачи. Редакция HF.ru сделала выборку самых интересных моментов из выпуска на канале «Фаундер».
Самую свежую и более подробную информацию про бизнес и все, что с ним связано, можно узнать из нашего Telegram-канала.
Вы начинали с «Газели». Почему решили уйти в фуры, а не развивать парк легкого коммерческого транспорта?
Я жил в Москве и работал на «Газели» по курьерским заявкам. Тогда из Казани часто звонили с просьбой срочно привезти небольшую деталь, из-за которой останавливалось производство. Привычных экспресс-доставок еще не было. Я забирал груз и отправлял попутными фурами. Позже появился пятитонник, на котором я тоже ездил в Москву и обратно. Постоянно сталкивался с одними и теми же проблемами: сегодня загрузка есть, завтра ее нет, ставки падают, с водителями постоянная напряженка. Стало ясно, что нужно переходить на другой уровень. На фуру загрузка находится почти каждый день, процессы проще систематизировать и масштабировать. При этом переход требует других оборотных средств и совсем другой стоимости владения техникой.
Когда появился первый тягач и сколько он стоил?
Первый опыт с фурами относится к 2006 году. Я ездил за машиной в Муром и взял ее за 990 тысяч рублей. Тогда автомобили еще делали инженеры, это были крепкие машины. Когда не находился водитель, я сам на ней работал. Человек, у которого покупал, многому меня научил. Двадцать лет для фуры срок серьезный, но при грамотном обслуживании вполне подъемный.
Какова сегодня экономика одной фуры?
Новая сцепка обходится примерно в девять миллионов за тягач, полуприцеп обычно берут в лизинг. В 2023 году платеж по лизингу на три года составлял около 400 тысяч рублей в месяц. Сейчас рынок немного скорректировался вниз.
Средняя выручка одной машины держится в районе 1–1,2 миллиона рублей в месяц. Этих денег хватает на ГСМ, зарплату водителя и обслуживание. С лизинговым платежом сумма вырастает примерно до 1,5 миллиона. В предыдущие годы чистыми можно было зарабатывать 300–400 тысяч с одной фуры. Сегодня рынок устроен так, что работа в ноль уже считается нормальным результатом. Закрыть лизинг, текущие расходы и сохранить людей это уже достижение.
Раньше вы активно ездили на Дальний Восток. Почему почти отказались от этих рейсов?
Ставки там остаются привлекательными. На прошлой неделе за направление Москва Владивосток давали около миллиона рублей. Но схема часто зеркальная. Если ставка выросла в одну сторону, в обратную она обычно падает. Сейчас выгоднее держать машины на более коротких плечах. Загрузок больше, расходы на дорогу ниже, и далеко не каждый водитель готов к таким дальним рейсам. Из миллиона на Дальний Восток 50–70 процентов уходит на ГСМ, зарплату, фильтры и шины. Чистыми остается 250–300 тысяч.
Что бы вы посоветовали человеку, который хочет зайти в этот бизнес? Новую машину, б/у или сразу лизинг?
Я рекомендую начинать с подержанной техники. Нужно сначала прочувствовать работу изнутри. На «Газели» я понял, насколько это тяжелый труд с бессонными ночами и высокой ответственностью. На б/ушной машине начинаешь разбираться в ее устройстве, сам лезешь в ремонт. Эти знания потом очень помогают. Когда водитель звонит с трассы и спрашивает, что делать, ты уже видишь причинно-следственные связи и можешь принять нормальное решение.
Брать одну единственную машину сразу в лизинг рискованно. До первого нового лизингового тягача у меня уже было около пяти подержанных автомобилей. Если платежи перестаешь тянуть, договор расторгают, машину забирают и продают. Разницу между суммой договора и уже внесенными платежами все равно придется закрывать. А если эта единственная машина попадает в аварию, она стоит, а лизинговые платежи продолжают капать каждый день.
Кто сейчас основной заказчик и как выглядит баланс спроса и предложения?
Главный заказчик маркетплейсы. Мы в основном занимаемся межскладскими перевозками. Раньше возили оборудование в сторону Китая и китайские товары обратно, работали на Дальний Восток.
Средняя ставка на плече Казань Москва сейчас около 150 тысяч рублей. В отдельные дни бывает выше или ниже, все зависит от баланса рынка. Когда на одну машину приходится пять заявок, это выгодно перевозчику. Когда на пять машин одна заявка, начинается демпинг и выигрывает грузоотправитель. В 2023 году произошел резкий всплеск. На одну машину могло приходиться до ста заявок, ставки сильно выросли, и все бросились покупать технику в лизинг. Потом рынок перегрелся. На одну заявку уже претендовало около ста машин. Многие крупные проекты, в том числе поставки труб на Амурский газоперерабатывающий завод, свернули. Цепочки поставок оборвались. Сейчас рынок находится в состоянии неопределенности.
Откуда берете заказы и какие риски связаны с оплатой?
Самый надежный канал сарафанное радио и проверенные заказчики. С незнакомыми клиентами высокий риск неоплаты, особенно если работаешь с отсрочкой. ГСМ ты все равно оплачиваешь из своих оборотных средств.
Второй рабочий инструмент биржа ATI.SU. Там регистрируются и перевозчики, и грузовладельцы. Есть рейтинги и отзывы, площадка частично выполняет роль гаранта. Чем выше рейтинг, тем ниже вероятность столкнуться с недобросовестным контрагентом.
Как изменился состав парка и что вы думаете о китайских тягачах?
В 2022 году пришлось брать китайскую технику. Нормальных сервисов и запчастей почти не было. Официальный дилер предлагал комплект фильтров на Foton примерно за 40 тысяч рублей, тогда как на немецкий MAN фильтры стоили заметно дешевле. Чтобы снизить затраты, я открыл собственную ремонтную зону и начал возить запчасти напрямую из Китая.
Китайские машины в целом рабочие, но до европейских им далеко. Европейские производители долго испытывают технику до запуска в серию. Китайцы часто отправляют автомобиль на рынок в сыром виде, и все недоработки вылезают уже в процессе эксплуатации. Один Foton Galaxy 2023 года параллельного импорта уже три раза заезжал к нам на замену головки блока цилиндров. Формально гарантия существует, но машина может простоять в сервисе по два-три-четыре месяца, пока согласовывают и ждут детали. Мы предпочитаем делать быстрее сами. Под эти машины специально держу склад запчастей. Один день простоя обходится примерно в 25 тысяч рублей.
Самая старая машина в парке Scania 2015 года с пробегом около 1,7 миллиона километров. При нормальном обслуживании хочется, чтобы она прошла еще два-три года. Средний годовой пробег одной машины составляет 200 тысяч километров. Комплект из 18 покрышек по 30 тысяч рублей каждая как раз и выхаживает примерно такой ресурс. Только на шины уходит 540–600 тысяч рублей.
Сколько машин было на пике и сколько осталось сейчас?
На максимуме парк доходил до 21 машины. Сейчас работает 11. Я сократил его до того уровня, при котором каждая единица стабильно загружена. Перешли на парные экипажи. Один водитель работает, второй отдыхает дома, потом они меняются.
Средний месячный пробег по парку около 20 тысяч километров. Ставки водителям начинаются от 11 рублей за километр и выше в зависимости от объема.
Насколько сложно с кадрами и какие еще риски несет этот бизнес?
Водители остаются узким местом. Далеко не каждый готов по пятнадцать дней в месяц жить в кабине, питаться на скорую руку и почти не видеть семью. График полностью рваный. При этом для части людей в этой работе есть своя романтика. Включил музыку, смотришь на дорогу, никто лишний раз не дергает.
Отдельный серьезный риск аварии. Недавно одна из машин врезалась в бетонные блоки. Водитель остался жив, и это главное. Машина оказалась тотальной. На момент покупки она стоила 9 миллионов, каско на нее не было. Даже когда техника была застрахована, восстановление занимало около года из-за согласований со страховой, ожидания запчастей и очередей в сервисе. Весь этот год лизинговые платежи продолжают идти, а машина простаивает. Страховать весь парк по каско экономически невыгодно. Проще принять риск потери одной единицы.
Аренда ремонтного бокса, в котором одновременно можно обслуживать три тягача или одну полную сцепку, обходится примерно в 300 тысяч рублей.
Имеет ли смысл начинать с мелких перевозок вроде «Яндекс Доставки» или сразу идти в фуры? А модель чистого экспедирования без своей техники?
Плох тот генерал, который не был солдатом. Начать с небольших перевозок полезно. Можно спокойно понять, твое это направление или нет, и почти ничего не потерять. Я сам после работы на «Газели» побыл экспедитором. Берешь заявку у заказчика, находишь перевозчика и зарабатываешь свой процент. Это самый простой вход. Но сегодня заказчики тщательно проверяют контрагентов. Многие компании имеют проблемы с налогами, и с ними просто не хотят работать. Нужен хотя бы минимальный административный ресурс и понимание, где брать проверенных клиентов.
Если смотреть на отрасль в целом, стоит ли сейчас заходить в транспортный бизнес ради рентабельности?
Заработать на жизнь можно. Получать высокую и стабильную рентабельность уже заметно сложнее. Конкуренция выросла, особенно со стороны тех, кто зашел позже и купил технику по более низким ценам. У них лизинговая нагрузка меньше. Здесь нужно уметь считать деньги, держать оборотные средства, обслуживать парк и работать с людьми. Если готов к такому режиму, в отрасли можно нормально существовать. Если ищешь быстрой и высокой маржи, лучше присмотреться к другим направлениям.
Мнение предпринимателей субъективно и не всегда совпадает с мнением редакции.
Хотите рассказать о бизнес-опыте — пишите в Телеграм @f_hopes_and_fears или на почту d.bachurina@hf.ru.
Бесплатный подбор франшизы! Ежедневный розыгрыш!Перейти
Какой бизнес открыть с минимальными вложениями: ТОП-75 актуальных бизнес идей 2025 года с быстрой окупаемостьюПерейти
Поиск тендеровТендерпланПерейти916 сервисов
Какие франшизы пользуются большим спросом в 2026 годуПерейти
